Déc 102021
 

Soumission anonyme à North Shore Counter-Info

Il n’y a plus rien à dire.
Dehors la GRC.
Coastal GasLink hors de la Yintah.
Défendons la Wedzin Kwa.

C’est un acte de génocide. Un génocide actif.
Une invasion armée de la part de l’État colonial.
Il n’y a plus rien à dire : ils n’écoutent pas les mots.
Il faut donc agir, c’est ce que nous avons fait.

Un soir d’il n’y a pas longtemps, des allié.e.s/complices sont sorti.e.s la nuit pour reprendre là où d’autres se sont peut-être arrêté.e.s, au printemps 2020 : cibler les infrastructures ferroviaires.

En utilisant différentes méthodes (détaillées ci-dessous pour votre connaissance, votre éducation et votre plaisir !), nous avons perturbé la circulation ferroviaire dans tout le sud de l’ainsi-dit Ontario, pendant toute la nuit, en frappant presque une douzaine d’endroits différents sur les lignes des chemins de fer du CN et du CP.

Nous l’avons fait par solidarité, de tout notre cœur, avec les Wet’suwet’en qui défendent leur Yintah de la destruction et nous avons alimenté nos actions avec la rage justifiée que nous ressentons envers la Gendarmerie royale du Canada et l’État, qui envahissent une fois de plus leur territoire au nom d’une société privée.

Le chemin de fer a été le signe avant-coureur de la colonisation et du génocide des peuples indigènes à travers l’ainsi-dit Canada et il est aussi un moyen, difficile pour eux à défendre, pour s’en prendre à l’économie kkkanadienne, du coup nous trouvons que c’est une cible idéale pour des personnes qui ne peuvent pas être là-bas aux côtés des défenseur.euse.s des terres Wet’suwet’en.

Alors que certaines équipes ont opté pour la méthode du fil de cuivre, d’autres ont trouvé leur inspiration dans d’autres façon de cibler les circuits ferroviaires – y compris en sectionnant les circuits à basse tension des voies et en incendiant des guérites de signalisation ferroviaire.

Chacune des méthodes utilisées a déclenché le système de signalisation automatique de blocage, via son réglage de sécurité de « voie occupée » – ce qui signifie que tout le trafic ferroviaire sur la voie en question s’arrête jusqu’à ce qu’elle soit vérifiée et, dans certains cas, réparée. Cela signifie aussi que ces perturbations étaient moins dangereuses que n’importe lequel des trois raids injustifiés de la GRC militarisée contre le peuple Wet’suwet’en.

Nous encourageons d’autres personnes à se joindre à nous dans l’action. Utilisez vos mots pour inspirer d’autres personnes à l’action – non pas pour mendier un changement auprès d’organes gouvernementaux complices d’un génocide actif.

Arrêtons-le. C’est tout ce qu’il reste à faire.
Ne jamais céder.
Ne jamais se rendre.
Brûlons tout jusqu’au fondements, s’il le faut.

Comme promis, une note explicative

Depuis longtemps, les rebelles ciblent les infrastructures ferroviaires en utilisant la méthode du câble en cuivre. Cela consiste à relier solidement deux rails parallèles avec un câble en cuivre conducteur d’électricité. Cette méthode est censée simuler le court-circuit qui se produit lorsque les essieux d’un train entrent dans un tronçon de voie ferrée. Le câble peut être fixé aux champignons [la partie en haut, où courent les roues des trains ; NdAtt.] des rails ou aux éclisses, après qu’ils ont été nettoyés [de la rouille ; NdAtt.], mais mieux encore aux câble de jonction des éclisses. Cette dernière méthode nécessite un câble de cuivre de petit calibre et offre la connexion la plus sûre.

Mais il y a de nombreux éléments des voies ferrées et du protocole ferroviaire qui peuvent être pris pour cible.

Les câbles des éclisses

Sur les voies ferrées modernes, les rails sont soudés ensemble à leurs extrémités et assurés les uns aux autres par des éclisses et des boulons, pour former les blocs voulus. Ces blocs sont surveillés par différents capteurs, afin de détecter des interruptions des fréquences électriques, qui dans certains cas déclenchent des signaux. La soudure des extrémités interfère parfois avec leur conductivité électrique et on ajoute donc des câbles, dans le but d’améliorer le passage du courant. Si le courant est interrompu par une mauvaise conductivité, le bloc se met par défaut en position « occupé ».

On peut trouver les câbles à de nombreux joints des rails, sous la forme d’un seul câble reliant les rails à la partie supérieure de l’éclisse ou de deux câbles qui sortent de chaque côté de l’éclisse. Couper un ou plusieurs de ces câbles, à divers points de jonction, interfère avec le circuit et met le bloc de signalisation dans l’état « occupé ». Pour cela il n’y pas besoin de se procurer du câble en cuivre – il suffit d’avoir une bonne paire de ciseaux ou un petit coupe-boulons.

Guérites de signalisation

Les guérites de signalisation transmettent les informations recueillies par différents éléments du circuit de voie aux conducteurs des trains et aux centrales de contrôle du trafic. On les trouve souvent aux croisements de voies et parfois entre les sections, en fonction de l’équipement de détection installé sur ce tronçon particulier. Elles sont souvent grises ou couleur acier et ressemblent à de petites cabanes sur des piliers, avec des câbles électriques qui en sortent, dans des protections en plastique ou en métal.

Une interférence sur ces relais de signalisation est immédiatement détectée et déclenche l’arrêt des voies. La plupart des guérites ont des serrures sécurisées – n’essayez pas d’utiliser des coupe-boulons sur la tige de verrouillage, mais il est possible d’y accéder à l’aide d’une disqueuse, ou en utilisant des cutters pour cibler les languettes métalliques dans lesquelles les serrures sont enfilées, avec l’utilisation de barres-leviers. Certaines guérites sont connues pour être équipées de caméras extérieures – il faut donc faire preuve de prudence lors du répérage et de l’action.

Exploitation du protocole ferroviaire

En tant qu’alliés/complices/dissidents, l’une de nos plus grandes forces contre l’État est notre propre flexibilité et notre capacité d’adaptation – souvent une qualité que les systèmes hiérarchiques n’ont pas. Les protocoles de sécurité ferroviaire imposent des décisions aux ingénieurs des trains, et peuvent être exploités lorsqu’une situation spécifique peut être reproduite.

L’un de ces protocoles pour les chefs de train et les ingénieurs est le protocole obligatoire de signalisation d’urgence. Dans la journée, les signaux d’urgence peuvent être des drapeaux rouges placés le long des voies, qui indiquent aux conducteurs qu’ils doivent s’arrêter ou ralentir. Lors des blocages ferroviaires de 2020, nous avons vu ce protocole exploité afin de sécuriser des sections de voie pour un blocage. De même, la nuit, des fusées de détresse entre les voies ferrées concernées obligent le conducteur à réduire sa vitesse ou à s’arrêter, conformément à la loi sur la sécurité ferroviaire. L’agitation vigoureuse de tout objet le long de la voie oblige également le conducteur à s’arrêter immédiatement.

Même si ces perturbations ne sont pas permanentes, elles ralentissent, arrêtent et perturbent la circulation ferroviaires et constituent un moyen supplémentaire de mener des perturbations ferroviaires.